最开放天空政策已经出台，就等着引来“凤凰”。

民航局政策法规司司长颜明池表示，海南自由贸易港第七航权的开放是我国对外单向自主开放，不以其他国家向我对等开放第七航权为前提，也不需要通过双边航空运输协定单独做出的安排。起草组相关负责人认为，可以预见第七航权放开后，将吸引一批本就在海南有所经营的外航增开新航线，甚至在海南建立运营基地，在海南本土航空市场“分一杯羹”。

这是个美好的前景，实现起来其实并不容易。“有没有需求，决定了这个航权是否能变成有效航权。”中国民航大学经济与管理学院教授李晓津坦率指出，未来海南会有相关需求，但显然需要一个过程。

以海南过去十七年引进国际航线的效率来看，显然需求滞后于政策力度。因此海南大学旅游学院副院长谢祥项认为航权利好明显，特别是与海南自由化便利化“零关税”零壁垒相结合，将极大降低外航经营成本，但是否能实现落地还是要看海南自贸港的总体吸引力。他认为，很可能前一阶段以货物为主、客运为辅。

广州民航职业技术学院副教授綦琦有不同看法，他认为第七航权对国内外航司极具吸引能力，预计在政策出台的2-3年内，将会有更多的国内外航司来海南注册设立分子公司，但是自贸港内航司注册数量和其客货运力投放数量是不具备正相关性的。海南与全球各生产要素资源配置中心及时的客货运高效连接和客货投送能力需要的是航空客货运力投放数量而不是航司注册数量，航空客货运力资源投入多少是市场行为，自贸港有往返国际航空客货运市场的需求，中外航司自然趋之若鹜。

“有政策有补贴，航司会来自贸港开航的，但是没有持续的高质量的航空客货市场需求，航司也不会亏钱投入客货运力。”綦琦指出，海南利用新政，布局更多新兴二三产业，全力高质量发展外向型、临港型经济，增加往返海南的客货流量需求才是根本。服务需求是产业引发和带来的。

“罗马并非一日就能建成。”中国民航管理干部学院航空运输服务研究所所长邹建军认为，建设海口区域航空枢纽，需要多方共同努力，用好航权开放政策。其中，国家部委、地方政府与机场企业三个角色最为重要。他指出，在国家部委政策层面，要加强对“一带一路”及RCEP国家开展多边航空协定谈判，解决单方开放的政策效应问题，还要创新空域管理体制与时刻资源配置机制，为海口枢纽建设释放更多空域，同时完善自贸港建设的配套政策与管理机制，加快自由便利化政策措施的落地。

而在地方政府层面，海南需要加快适合“港-产-城”融合与全域旅游发展的综合交通体系建设，加大在创新服务、改善营商环境、降低交易成本等方面的全面深化改革，加快治理体系与治理能力现代化，提升政府行政效能，并提供丰富的航空招商引资政策与支持措施，完善空港管理体制、基础设施与智慧城市建设。

至于机场企业层面，也需要建设具有竞争力的航空标准体系，履行机场管理机构职责，打造公平竞争环境，加强与航空公司的战略伙伴关系建设，构建经济性显著的航线网络。